早在2014年，「互联网+」的概念就被引入到物流行业当中，数以百计依靠流量为驱动的车货匹配平台开始涌现，而又在资本的洗礼下纷纷倒下。

  到了2016年，「互联网+物流」进入第二阶段，国家引入无车承运人的概念，并展开了为期3年的试点工作；2019年9月，交通运输部、国家税务总局联合印发《网络站点平台道路货物运输经营管理暂行办法》（(简称《网络货物运输管理办法》），规范网络站点平台道路货物运输经营（简称「网络货运」)，「无车承运人」正式被更名为「网络站点平台道路货物运输经营者」（简称「网络货运平台」）。

  2020年，是《网络站点平台道路货物运输经营管理暂行办法》施行的第一年，也是互联网物流新纪元的开启；新机遇伴随着新挑战，互联网物流新一轮洗牌再次拉开帷幕。

  不管信息时代发生多大变革，物流依然是围绕着人、车、物三者运转的密集劳动型产业；而科技和互联网的意义，则更多是提高资源配置效率。网络货运平台的产生也是同样的道理。

  从货主到三方再到不一样的物流公司，三者都是物流链条中最重要的参与者；同时，也是网络货运平台诞生的源头。目前来看，这三者都已衍生出了服务于各自的网络货运平台。

  网络货运平台的意义，一是能够为他们提供更多的、响应更快的运力池，逐步降低运力采购成本，并解决部分税务合规的风险；二是帮助传统物流公司优化内部组织，建立更高效的中台型组织结构。

  国内物流正处于快速地发展期，「互联网+物流」的平台模式随着行业的发展变化不断迭代，每一种模式都具有鲜明的特点。本文综合了多种维度，将网络货运平台分为控货型、开放型、服务型三大类。

  控货型平台的特点是平台自身就是货主或货源的供给方，掌控着物流订单的分配权。在成本压力下，货主需要寻找社会上的运力资源，用来扩充运力池，降低运力的采购成本。很典型的货主如合同物流、大宗能源、电子商务平台等。

  服务于合同物流的网络货运平台，大多是合同物流公司自身孵化的子公司。典型代表企业如中外运、安得、一站网、申丝、新杰、大田、大恩、荣庆等，都是早期无车承运人试点企业。这类平台建立的初衷是解决企业自身业务的物流问题。

  每一家合同物流公司都有自己的运力池，一般是由自有车、挂靠车以及长期合作的运力供应商三类组成，规模相当有限，并且良莠不齐，难以满足企业各种运力需求。搭建平台的意义，就是扩充运力池的边界，利用公共运力池（社会运力），不断把更优质、更便宜的运力装进自有运力池，形成稳定长期的运力为自己所用，降低运力成本。

  如上图所示，其代表运力资源池。黄域代表封闭环境的几项成本，蓝域代表全部的社会资源，从图中可以明显看出，社会化的资源成本更低。

  问题是，当管理资源由封闭环境变为开放环境后，企业的寻源成本和管理成本会大幅度提升。所以，在互联网和科技的加持下，通过搭建网络货运平台，就可能将管理成本降低到封闭与开放两者最优解之差，大幅度的提高企业的竞争力。

  多数大宗类企业投资成立的平台都参与了无车承运人试点，代表企业如：煤炭行业的货达物流、世德现代；钢材行业的安达物流、运友物流；电力行的业远迈物流；危化行业的京博物流；港口企业青岛港物流等。

  大宗和危化品运输与普货运输有较大差别。大宗运输的货源以「黑货」为主，即煤炭、钢铁、矿石、粮食、石油等，而危化品运输则多是易燃易爆、具有强腐蚀性的化学制品，且需要专人专车运输。

  物流管理方面，大宗运输行业多数比较原始。以陕西榆林的煤炭市场为例，榆林共有10万辆拉煤车负责承运全市60%的煤炭，其中个体司机比例超过80%，每天有近1万车次的煤炭向外输出；而配货主要是依靠500多家民间「信息部」，运力组织十分低效，并且开票困难。

  搭建网络货运平台，一是能够管理上整合运力，实现对个体司机的监管；二是可以在一定程度上完成数据化，打通货主、贸易商、司机以及货价、运价的信息壁垒；三是解决税务问题，帮助司机开票，同时实现结算本地化。

  2019年国内实物商品网络零售额达到8.5万亿元，占GDP的8.6%。现如今，电子商务平台已成为商流的重要渠道之一，掌握了大量的物流订单。其中如京东、苏宁这一类大货主，其物流成本不仅是触达末端消费者的快递费，还包括前端厂家仓、经销商仓、电商仓、门店等多节点之间的干支线以及仓内等物流成本。从逻辑上来看，运力端整合同样适用于电商平台。

  近日，京东物流旗下京驿网络货运平台（简称京驿货车）正式对外亮相。其实早在去年9月，京驿APP就已低调上线万名。与合同物流公司类似，电子商务平台希望能够通过平台化手段整合现有运力供应商及其他社会零散运力资源，实现自身运力池的优化。除此之外，京驿货车还将涉足车后产业，围绕卡车司机生活和生产环境打造产品服务。

  开放型平台既不是货主，也不是运力供应商，而是专注于货主与运力之间的有效匹配，是面向整体市场开放的，接受自然竞争的纯第三方企业。这类企业可分为撮合型、承运型、专业型三种类型。

  其中，撮合型以临时性整车订单为主，倾向于做信息撮合，平台自身不参与物流环节；价值是降低货主、司机的交易成本。承运型，以计划型整车订单为主，倾向于做承运本身；价值是通过管理降低运输成本。专业型，则是专注于特殊市场，比如能源炼化、港口配送，或者是局部的、区域内的运力整合。

  目前来看撮合型整车平台已经迎来大结局，代表企业就是满帮集团。贵阳货车帮科技有限公司、江苏满运软件科技有限公司早前都是无车承运人试点企业，两者合并后满帮成目前最大的整车平台，总用户数（司机+货主）近1000万，年成交额8000亿元，市场估值近100亿美元。

  撮合平台的诞生解决了车货信息匹配问题，提升了物流效率，也加速了物流行业信息化、数字化的发展。

  承运型平台侧重承运本身，代表企业如福佑卡车。业务上以计划性整车为主，比如快递、快运的干线外包业务，业务周期长，但运输时间、线路都相对固定，对运输质量的要求比较高。

  2019年，福佑从整体战略上进行了部分调整，运营模式中去除了「信息部」这一节点，由福佑直接管理车辆。这一举动，将管理的颗粒度细化到了个体司机层级，进一步强化了承运能力。但对福佑而言，管理压力也随之增大。

  专业型平台的特点是做差异化竞争，聚焦于一定区域或特殊行业。其中有代表性的企业如：服务于能源危化品行业的拉货宝，背靠山东炼化能源集团，主营山东区域大宗危险品运输；服务于集装箱运输业的滴滴集运，主营天津港及周边的港口集装箱物流业务；山西快成，主要做大宗商品流通，如煤炭、新能源等；恰途、物云通，则是服务于当地的专线及网点，做区域内的运力整合。

  服务型网络货运平台可大致分为园区型、科技型、综合型三类。服务型网络货运平台的特点是多业务线并行，盈利模式除车货匹配外，大多数来源于为客户提供SaaS支持、申办资质、税务合规、金融、油卡、ETC等多种物流服务。

  园区型平台的切入点就是有自己的物流园区，代表企业如传化、卡行天下、黑豹、天地汇等。这类平台运用自身的资源优势，直接服务于园区内的专线企业。

  以传化为例，其具备很好的线下基础，在沈阳、哈尔滨、济南、杭州、长沙、遵义、成都、重庆、福建、贵阳等全国多地都建立了传化公路港。平台成立后，能快速将园区内的专线公司转化为客户，为其提供运力服务，并解决税务合规的问题。

  科技型的典型代表有中交兴路、G7，二者都是「带货入局」，以车载传感器、GPS、SaaS支持、大数据、车联网等物流科学技术产品切入，以技术赋能物流公司，是典型的技术派平台。

  业务上，他们是各大物流公司的设备供应商，同时还拥有大量底层运力数据，能帮助客户搭建数据接口和系统等；此外，还能利用大数据优势和风控能力，切入物流金融、保险等方面。

  综合型平台的代表企业有路歌，共生、物润船联等。这类企业的主营业务不仅是解决大小货主、物流公司、卡车司机的物流需求问题，还能为客户提供税务合规、金融保险、车后服务、协助网络货运平台资质申办等综合类服务。

  根据最新发布的《网络货物运输管理办法》，所有物流公司都有资格申办网络货运平台的经营许可；但前提中有两个证件必不可少，即电信增值业务营业执照与网络信息三级安全认证。

  电信增值业务的营业执照，主要是为确保企业具备专业IT团队；网络信息的三级安全认证，则主要是安全保障，包括货物和交易安全、后续服务、信用评估系统、人员安全管理、运维维护等。

  申办之后，平台还要接入省级运输主管部门的监控系统，并按照有关技术规范的要求上传运单数据，包括实际承运人、车辆和司机的基本情况、运输起止点、交货时间、货物重量和运输情况、运输费用、路桥收费发票信息等。

  2020年1月1日《网络货物运输管理办法》正式施行，随后网络货运平台代开增值税专用发票的试点工作同步启动。对于平台的合规性的要求，进一步加强。

  开票部分，政策要求使用自有增值税发票税控开票软件，按照3%的征收率代开增值税专用发票；并在发票备注栏注明会员的纳税人名称、纳税人识别号、起运地、到达地、车种车号以及运输货物信息。

  政策强调，平台代开业务必须是经过提供代开服务的「网络货运平台经营者」的平台做管理的业务，明确杜绝了企业间通过数据导入、复制等方式来进行代开。

  开票细则的规范，进一步提升「合理避税」的难度，过去依靠开票获利的平台可能要面临转型的困境。

  目前全国约有数百家网络货运平台类型的企业，良莠不齐。部分平台利用自身技术实力、资源优势以及先发优势等，稳步前进，甚至有的开始步入盈利阶段。

  但大多数平台是雷声大雨点小。网络货运平台的申办、搭建到日常运营维护，年成本约百万元。部分货主和传统物流公司仅仅是为了响应国家政策，跟风申请资质，买系统，而没有投入实际运营，将运单导入系统应付审核，平台本身没有创造任何价值。

  大型制造业、商贸业、电子商务平台、合同物流公司搭建的网络货运平台，大多是服务于母公司自身。目前来看，这类控货型的平台向开放型转变是未来发展的必然阶段。典型的代表企业如百世优货。

  百世优货是百世集团于2016年孵化的内部整车平台，起初是为百世集团内的快递、快运、供应链、店加等业务提供整车物流服务，2018年后正式对外开放。目前，百世优货已在全国设立了29家分公司，1000家加盟商，服务于10000家企业客户，平台可调用车辆24万辆。

  合同物流的特点在于合同本身。合同物流公司服务于大客户，应该要依据大客户的物流需求，制定物流方案，而后去配置相应的物流资源，执行合同内容。因此，我们大家可以从中筛出合同物流的三个关键词：方案、资源与执行。

  首先从资源方面来看，网络货运平台的优势就在于此，平台通过开放环境下整合社会运力资源，不断筛选出优质运力。与封闭环境下的合同物流公司相比，网络货运平台在运力端有着非常明显的成本优势。

  其次从方案端来看，对于许多普货以及大宗行业来说，物流方案的制定并不复杂，大多数企业仍然是点到点的整车运输。

  最后从执行方面来看，底层运力是没有本质差别的，专业能力的门槛并不高，许多大客户出入场流程等方面也不存在专业性的壁垒。

  因此整体来说，普货、大宗行业等部分行业中的合同物流公司，与网络货运平台相比并不具备明显优势。尤其是在货主端成本压力逐渐增大的今天，通过熟人关系维系的合作机制势必会面临较大的冲击，这也是目前合同物流公司寻求转型的原因之一。

  对于高壁垒的细分行业来说，平台的冲击并不大。以医药、汽车为例。医药行业对药品承运的安全性与稳定性要求比较高，特别是对于大型医疗器械，买家本身并不在乎物流成本的高低，仅靠低价是没有竞争力的。

  汽车行业，如零部件入场物流，对物流设备有一定要求，高标仓、周转箱、叉车等都是入局门槛；并且基于客户产线联动的需求，对于货物流转的及时性要求很高，这些强管理能力都是目前网络货运平台所不具备的。